Talgo C

Des de divendres 16-03-2012, el CATALAN TALGO ja està en Barcelona-Can Tunis.Després de quasi un any i quatre mesos i moltes institucions implicades per aconseguir-lo, el Talgo III RD rama 2B2 ha tornat a la

Aquest Talgo va unir, a través del canviador de ample de via de Portbou, en els seus orígens fins a Ginebra i posteriorment, amb Montpellier.

El tren Catalán Talgo, a arribat aquest divendres desprès de dues etapes i quasi 1000 km (987) per aconseguir-lo.
Una primera etapa es va fer des de l’abaixador d’el Carpio (Córdoba) fins a Madrid-Vicálvaro, i una segona etapa des de Madrid-Vicálvaro a Barcelona-Can Tunis (via Lleida), portat sempre amb la locomotora 269.604 i el personal de la 1ª ZONA de Madrid, sense els quals, per la seva categoria humana i professionalitat ho han fet materialment possible.

A las 14.20h, feia la seva entrada el Talgo, a través del túnel del Llobregat en Barcelona-Can Tunis.

Des de 5ª Zona volem donar el nostre agraïment a totes aquelles persones e institucions que amb esforç e il·lusió han fet tot allò possible per portar-lo a terme.

Una vegada el Talgo aquí, es donarà inici la segona fase que consisteix en condicionar-lo per deixar-lo tal com era en els seus inicis, ja que ha arribat molt deteriorat, i una vegada aconseguit això, passarà a formar part del nostre patrimoni històric ferroviari, amb l’ajuda de cadascú des del lloc que li correspongui institucionalment, i
lògicament amb allò que l’autoritat ferroviària corresponent decideixi en tot moment.

agraeix la inestimable ajuda de les entitats que amb el seu interès i esforç col·laboren en la preservació d’aquet tren.

Les branques Talgo III són les primeres bidireccionals, gràcies a una modificació del sistema de guiat. El Talgo III va portar el pes dels serveis de llarg recorregut de qualitat de RENFE durant més de 30 anys. Aquest tren estava dotat d’equips d’aire condicionat i calefacció individuals per a cada cotxe, a part de la millora tècnica que suposava que la composició era totalment independent de la màquina i que era, per primera vegada, ‘reversible’ i’segregables’.Cada branca Talgo III compte amb enganxall|enganxament Scharfenberg.
Per poder mantenir el sistema de guiat de rodals independents (sempre sense eixos) es va procedir a guiar el primer rodal de cada extrem mitjançant límits|topalls comprimits de la locomotora; així, la màquina en inscriure’s en la corba procedia al guiat del primer rodal perquè aquest no ataqués el carril exterior de la corba.
El tren estava dotat de cotxes de 1a classe amb disposició de seients|assentaments 2 +2 i cotxes de 2a classe amb idèntica disposició encara que diferent separació. També constava de cotxe cafeteria i furgó d’equipatges en l’extrem del tren, costat 1a classe. Amb aquest tren es van superar els 200 km/h en proves.

Els Talgo III,com els Talgo II, es van concebre per ser remolcats per locomotores especialitzades, de les sèries (Renfe Sèrie 352) 2000 T (Renfe Sèrie352) i posteriorment 3000 T (Renfe Sèrie 353).

Tanmateix, a mesura que l’electrificació de les línies principals avançava, diversos itineraris recorreguts pels Talgo III van arribar a estar íntegrament electrificats (línies d’Andalusia i Madrid-Barcelona
per exemple).
En conseqüència, a començaments dels anys setanta, Renfe va decidir fer remolcar aquests trens per locomotores elèctriques, i Patents Talgo a produir un vehicle especial de transició, els furgons de la sèrie TGlz-111 o (mansos).els furgons TG1z-111 tenen las característiques següents:

• Guien per mitjà dels seus límits|topalls el primer rodal de la composició.
  Doblegui enganxall|enganxament convencional i Scharfenberg, amb l’enganxall|enganxament convencional limitat al ganxo per falta d’espai.
  El doble enganxall|enganxament era necessari, ja que el Talgo III estava proveït d’enganxall|enganxament tipus Scharfenberg per passar l’electricitat provinent de la locomotora, l’aire de la TDP i TFA i les funcions pròpies de l’enganxall|enganxament.

  Transformador per convertir l’electricitat a 3000 o 1500 V cc subministrats per la màniga de calefacció elèctrica de la locomotora als 380/400 V ca 50 Hz consumits per la branca TALGO III.

• Pantògraf estàtic (utilitzable només a tren aturat) que permet subministrar electricitat al tren en absència de locomotora i a un motor generador (conegut com gorrinillo) que permet almenys mantenir la il·luminació en cas de caiguda de tensió de la catenària.

La utilització dels furgons TG1z-111 feia compatible el material Talgo III amb qualsevol locomotora convencional que complís les condicions següents:

• Ser capaç de subministrar energia al tren.
  Estar equipada amb límits|topalls comprimits adequats al guiat del primer parell de rodes del TG1z-111, que al seu torn guien el primer parell de rodes del tren, en les mateixes condicions que les locomotores 352 i 353.

  Estar equipada amb una línia Telefónica per a la comunicació amb el tren.

Les màquines que responien a aquestes condicions portaven una «T» pintada en els seus laterals, en general a prop de les cabines de conducció En 1968, Talgo, aprofita la seva peculiar arquitectura de rodes independents per construir trens d’ample variable, és el Talgo III RD (‘Rodolament Desplaçable’). Va ser el primer tren capaç de circular per vies de diferent ample, sense canviar d’eixos i sense perdre llargs períodes de temps en l’adaptació al nou ample, tan sol amb passar per una instal·lació totalment mecànica, en la qual s’alliberen els forrellats reforquilles de les rodes, s’empeny la roda fins al nou ample de via i es tornen a col·locar els forrellats.
Durant aquell període la roda està suspesa ja que la massa del tren descansa sobre uns patins que llisquen sobre un carril regat amb aigua.
Aquest tren, a diferència del Talgo III, és totalment independent de la locomotora a excepció del guiat del primer rodal. Aquesta independència es va aconseguir convertint els cotxes extrems en furgons generadors, els quals proporcionen l’energia necessària per a tota la composició. També va adoptar l’enganxall|enganxament estàndard de ‘ganxo i claveguera|eix.
La primera aplicació del Talgo III RD va ser per al Català – Talgo, que cobria la relació Barcelona-Ginebra i que va permetre per primera vegada sortir per la frontera nord espanyola sense necessitat de canviar de tren o canviar els eixos dels cotxes.
El Català – Talgo va ser un dels trens elegits per al selecte club TEE Trans Europe Express, que enllaçaven les principals capitals europees.
Aquest tren, en el seu inici i mentre servia al club TEE, no posseïa places de segona classe, estant tot el tren conformat per places de primera classe.
El Talgo III RD va ser el primer tren Talgo en posseir places de llits.

1964 Abril: S’inicien les proves a Guadalajara amb la branca de Talgo III amb una maquina 2000 T
Agost: Entren en servei els trens Talgo III amb les locomotores 2000 T, en la relació Madrid-Barcelona.

1966 Juny: Per primera vegada se circula a Espanya a 200 km/h. El realitza una composició de Talgo III amb locomotora 2000 T durant unes proves entre Sevilla i Los Rosales

1968 Juliol: Un Talgo III realitza el viatge inaugural de la línia directa Madrid – Burgos.

Novembre: Dia12 Primer viatge oficial directe d’un tren entre Madrid i París sense|transbordament de viatgers a la frontera.
El realitza una composició de tren Talgo III RD arrossegat per la locomotora KM 3001, Verge de Lourdes, que arriba a París a través de la frontera d’Hendaya

1969 Juny: Comença l’explotació comercial del primer Talgo Internacional, dotat amb eix d’ample variable amb el nom de Català Talgo.
Realitza el servei Barcelona-Ginebra formant part del Club de Trens Express Europeus TEE.

1972 Maig: Rècord de velocitat amb tracció dièsel: Un tren Talgo III amb suspensió pneumàtica, arrossegat per la locomotora Renfe 3005 T, Verge de la Bé Apareguda, assoleix els 222 km/h en la línia Madrid – Barcelona, entre les estacions d’Azuqueca i Meco, a Guadalajara.

1974 Maig: Primer Talgo Llits. És el Barcelona Talgo que cobreix la relació Barcelona-París.

Talgo 2B1 Desmantellat a Can Tunis el 19-12-2010
Locomotora 353 en el Museo de Vilanova	Locomotora 354 en el Museo de Vilanova	Locomotora 354 Virgen de Covadonga
	Estacionat a Perpignan	Talgo a Geneve-Cornavin 1979
Estat actual 17-03-2012	Ultima sortida de Barcelona a Montpellier 18-12-2010
Arribada a Barcelona d’el seu ultim viatge 18-12-2010	Moment que es dirigeix cap a Barcelona Can Tunis 15-03-2012	Estat actual de l’interior 17-03-2012
Collioure 25-09-2010 direcció a Montpellier	Collioure 25-09-2010 direcció a Montpellier	Collioure 25-09-2010 direcció a Montpellier
Moment de l’entrada a Can Tunis 16-03-2012 14:20