Talgo | Amics del Ferrocarril de Badalona Agrupació Ferroviària 5ª ZONA

Talgo

Desde el día 16-03-2012 el CATALÁN TALGO ya está en Barcelona-Can Tunis.

Después de un año y casi cuatro meses, muchas instituciones implicadas para conseguirlo, el Talgo III RD rama 2B2 ha vuelto a la .
Este Talgo unió a través del cambiador de ancho de Portbou, en su orígenes, con Ginebra y posteriormente con Montpellier.
El tren Catalán Talgo, el viernes tras dos etapas de viaje, y casi 1000 km (987) para conseguirlo, una primera etapa se hizo desde el apartadero del Carpio (Córdoba) hasta Madrid-Vicálvaro, y una segunda de casi 22 horas de viaje desde Madrid-Vicálvaro a Barcelona-Can Tunis por Lleida, siempre con la locomotora 269.604 y personal de la 1ª ZONA de Madrid ,sin los cuales no hubiera sido posible.
(el más enorme agradecimiento por su categoría humana y profesionalidad).
A las 14.20 h el Talgo hacía su entrada a través del túnel del Llobregat en Barcelona-Can Tunis.

Desde queremos agradecer a todas/os aquellas/os personas e instituciones que con gran esfuerzo e ilusión han hecho todo lo posible para llevar a cabo el traslado.

Una vez llegado el Talgo a Barcelona comienza la segunda fase que consistirá en el acondicionamiento del tren para dejarlo tal y como era en sus orígenes ( ya que ha llegado bastante deteriorado ) y una vez conseguido esto, con la ayuda de todas las personas e instituciones implicadas, cada una desde el lugar que le corresponde, el tren pasará a formar parte de nuestro patrimonio histórico ferroviario, siendo utilizado en ocasiones especiales como tren histórico, cumpliendo en todo momento con las normas y condiciones que las autoridades ferroviarias soliciten.

agradece la inestimable ayuda de las entidades que con su interés y esfuerzo colaboran en la preservación de este tren.

 


Talgo III

Las ramas Talgo III son las primeras bi-direccionales, gracias a una modificación del sistema de guiado.
El Talgo III llevó el peso de los servicios de largo recorrido de calidad de RENFE durante más de 30 años.
Este tren estaba dotado de equipos de aire acondicionado y calefacción individuales para cada coche, aparte de la mejoría técnica que suponía que la composición era totalmente independiente de la máquina y que era, por primera vez, ‘reversible’ y’segregables’.
Cada rama Talgo III cuenta con enganche Scharfenberg.
Para poder mantener el sistema de guiado de rodales independientes (siempre sin ejes) se procedió a guiar el primer rodal de cada extremo mediante topes comprimidos de la locomotora; así, la máquina al inscribirse en la curva procedía al guiado del primer rodal para que este no atacase el carril exterior de la curva. El tren estaba dotado de coches de 1ª clase con disposición de asientos 2+2 y coches de 2ª clase con idéntica disposición aunque distinta separación. También constaba de coche cafetería y furgón de equipajes en el extremo del tren, lado 1ª clase. Con este tren se superaron los 200km/h en pruebas.

 

Los Talgo III, como los Talgo II, se concibieron para ser remolcados por locomotoras especializadas, de las series (Renfe Serie 352) 2000T (Renfe Serie 352) y posteriormente 3000T (Renfe Serie 353).

Sin embargo, a medida que la electrificación de las líneas principales avanzaba, varios itinerarios recorridos por los Talgo III llegaron a estar íntegramente electrificados (líneas de Andalucía y Madrid-Barcelona por ejemplo).

En consecuencia, a principios de los años setenta, Renfe decidió hacer remolcar estos trenes por locomotoras eléctricas, y Patentes Talgo a producir vehículo especial de transición, los furgones de la serie TGlz-111 o “mansos”.

Los furgones TG1z-111 tienen las características siguientes:

– Guían por medio de sus topes el primer rodal de la composición.
– Doble enganche convencional y Scharfenberg, con el enganche convencional limitado al gancho por falta de
espacio.
El doble enganche era necesario, dado que el Talgo III estaba provisto de enganche tipo Scharfenberg para pasar la electricidad proveniente de la locomotora, el aire de la TDP y TFA y las funciones propias del enganche.

– Transformador para convertir la electricidad a 3000 o 1500 V cc suministrados por la manga de calefacción
eléctrica de la locomotora a los 380/400V ca 50Hz consumidos por la rama TALGO III.

– Pantógrafo estático (utilizable solamente a tren parado) que permite suministrar electricidad al tren en ausencia de locomotora y un motor generador (conocido como gorrinillo) que permite por lo menos mantener la iluminación en caso de caída de tensión de la catenaria.

La utilización de los furgones TG1z-111 hacía compatible el material Talgo III con cualquier locomotora convencional que reuniera las condiciones siguientes:

– Ser capaz de suministrar energía al tren.
– Estar equipada con topes comprimidos adecuados al guiado del primer par de ruedas del TG1z-111, que a su vez guían el primer par de ruedas del tren, en las mismas condiciones que las locomotoras 352 y 353.
– Estar equipadas con una línea telefónica para la comunicación con el tren.

Las máquinas que respondían a estas condiciones llevaban una “T” pintada en sus laterales, en general cerca de las cabinas de conducción

En 1968, Talgo, aprovecha su peculiar arquitectura de ruedas independientes para construir trenes de ancho variable, es el Talgo III RD (‘Rodadura Desplazable’). Fue el primer tren capaz de circular por vías de diferente ancho, sin cambiar de ejes y sin perder largos periodos de tiempo en la adaptación al nuevo ancho, tan solo con pasar
por una instalación totalmente mecánica, en la que se liberan los cerrojos retenedores de las ruedas, se empuja la rueda hasta el nuevo ancho de vía y se vuelven a colocar los cerrojos. Durante ese periodo la rueda está suspendida
pues la masa del tren descansa sobre unos patines que se deslizan sobre un carril regado con agua. Este tren, a diferencia del Talgo III, es totalmente independiente de la locomotora a excepción del guiado del primer rodal. Esta
independencia se consiguió convirtiendo los coches extremos en furgones generadores, los cuales proporcionan la energía necesaria para toda la composición. También adoptó el enganche estándar de ‘gancho y husillo’.

La primera aplicación del Talgo III RD fue para el Catalán – Talgo, que cubría la relación Barcelona-Ginebra y que permitió por primera vez salir por la frontera norte española sin necesidad de cambiar de tren o cambiar los ejes de los coches. El Catalán – Talgo fue uno de los trenes elegidos para el selecto club TEE Trans Europe Express, que enlazaban las principales capitales europeas.

Este tren, en su inicio y mientras servía al club TEE, no poseía plazas de segunda clase, estando todo el tren conformado por plazas de primera clase.

El Talgo III RD fue el primer tren Talgo en poseer plazas de camas.
1964 – Abril: Se inician las pruebas en Guadalajara con la rama de Talgos III con una maquina 2000T

Agosto: Entran en servicio los trenes Talgo III con las locomotoras 2000 T, en la relación Madrid-Barcelona.

1966 – Junio: Por primera vez se circula en España a 200 km/h.
Lo realiza una composición de Talgo III con locomotora 2000 T durante unas pruebas entre Sevilla y Los Rosales

1968 – Julio: Un Talgo III realiza el viaje inaugural de la línea directa Madrid – Burgos.

12 de Noviembre: Primer viaje oficial directo de un tren entre Madrid y París sin transbordo de viajeros en la frontera. Lo realiza una composición de tren Talgo III RD arrastrado por la locomotora KM 3001, Virgen de Lourdes, que llega a París a través de la frontera de Hendaya
1969 – Junio: Comienza la explotación comercial del primer Talgo Internacional, dotado con eje de ancho variable con el nombre de Catalán Talgo. Realiza el servicio Barcelona-Ginebra formando parte del Club de Trenes Express Europeos (TEE).

1972 – Mayo: Récord de velocidad con tracción diesel: Un tren Talgo III con suspensión neumática, arrastrado por la locomotora Renfe 3005 T, Virgen de la Bien Aparecida, alcanza los 222 km/h en la línea Madrid – Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca y Meco, en Guadalajara.

1974 – Mayo: Primer Talgo Camas. Es el Barcelona Talgo que cubre la relación Barcelona-París.

 

Talgo 2B1 Desmantelado en Can Tunis el 19-12-2010
Locomotora 353 en el Museo de Vilanova Locomotora 354 en el Museo de Vilanova Locomotora 354 Virgen de Covadonga
Estacionado en Perpignan Talgo a Geneve-Cornavin 1979
Estado actual 17-03-2012 Ultima salida de Barcelona a Montpellier 18-12-2010
Llegada a Barcelona de su ultimo viaje 18-12-2010 Momento que se dirige hacia Barcelona Can Tunis 15-03-2012 Estado actual del interior 17-03-2012
Collioure 25-09-2010 dirección a Montpellier Collioure 25-09-2010 dirección a Montpellier Collioure 25-09-2010 dirección a Montpellier
Momento de su entrada a Can Tunis 16-03-2012 14:20

 
 



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